充电VS换电 争议再起
2021-03-18 08:56:47 来源: 广州日报
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  充电模式的优势是便宜。

  换电模式胜在快捷。

  十三届全国人大四次会议审议通过的政府工作报告明确提出:稳定增加汽车、家电等大宗消费,取消对二手车交易不合理限制,增加停车场、充电桩、换电站等设施,加快建设动力电池回收利用体系。

  顶层设计已为新能源汽车“开路”。如何更高效、更优惠地为新能源汽车提供充电和换电方式,成为当下企业和市场聚焦攻关的方向。全媒体记者近日从广州多家充电、换电站采访留意到,目前充、换电两种模式在本地市场同步推进效果显著,但也衍生出虚电多、乱收费、标准不统一等新问题。与此同时,不少车企基于成本原因也在两种模式之间犹豫取舍。

  充电换电模式 为何让车企“纠结”

  近日,多家造车新势力围绕着充、换电模式的发展“吵”起来,尤以特斯拉与蔚来“口水战”最凶,前者尝试过换电模式,但因成本过高而宣布放弃;后者则一直选择迎难而上,引导用户在充换电中选择,让电池“可充、可换、可升级”。随后,理想汽车、岚图汽车也加入论战,充电和换电的争议再起。

  这背后,或者得从今年最新的新能源汽车推广补贴方案说起:“30万元以上纯电动车没有补贴,但支持换电的车型除外。”这样一来,蔚来、特斯拉、理想、小鹏、广汽埃安、上汽智己、东风岚图等都纷纷瞄准高端市场,往30万元以上的高端市场投放新车的步伐不断。如果能在这些高端车型上运用换电模式,就仍然可以拿到政府补贴。

  那么低端新能源车就“不配”换电吗?也不一定。目前换电设施投建成本高企,普及率并不高,未来就很难说了。司机们的想法则很简单。“如果电池包能跑到四五百公里,每公里花费降到2毛,我会毫不犹豫选换电。”面对充电和换电的选择,一位广州的出租车司机如是告诉记者。这句话里面透露了几个重要的信息:充电站之间竞争大,价格低,但质量服务并未同步跟进;与此同时,换电模式的便利让司机憧憬,但费用贵、选择少依然是主要问题。

  充电“供大于求”?

  竞争激增催生“价格战”

  充电是否足够方便呢?记者近日采访的多数网约车或出租车司机认为“非常便利”,基本不排队,除了个别收费较低的场站和时段以外。同样的问题,在广州多家充电运营商也是同样看法,“广州的充电桩数量供大于求,可服务的车辆规模远不止现在这些。”据中国充电联盟发布的数据显示,截至2020年12月底,全国充电基础设施累计数量为168.1万台,相比2019年增加了37.9%。

  记者走访多个公共充电站留意到,不少场内正充电的新能源汽车数量有多有少,但排队现象几乎没有。广州劲桩的相关工作人员告诉记者,一个直流充电桩一天可服务6~8辆车,按现在布局数量,该公司每天可服务超过10万辆车的能力,但实际每天需充电的车却并没有达到那么多。“闲桩”不少,导致当前充电桩企业仍处于亏损状态。

  “价格战”和“服务战”已然打响。目前出租车、网约车、物流车等运营车辆是充电桩的主要客户,对价格敏感是该群体的最主要特征。为了吸引这些核心客户,有的充电站场将一度电的价格从两块降到一块钱左右,甚至更低;还有站场设置了休息室,提供洗车、餐饮等配套服务。

  尽管如此,有司机还抱怨:“便宜没好货”。一位网约车师傅告诉记者,一些特别优惠的站场充电的“虚电”非常多,往往跑不了多久。“但没有人管,也不知道怎么投诉。”

  换电“风景独好”?

  便利性高,盈利却“遥遥无期”

  另一边厢,换电模式显得有些独自热闹。在广州海珠区两个换电站的中午时分,记者发现一小时内前来换电的司机几乎没有断过,基本都有两三台车在排队等待。但换电过程也非常快,2~3分钟完成全流程。现场司机告诉记者,也有等十几台车的时候,但基本不超过半小时。

  司机们对换电的快捷简便表示满意,但也有司机指出:换电高峰时会换不到满电的电池。对此,换电站工作人员表示:“虽然不满电,但收费以行驶里程计算,不会让司机吃亏。”高峰时期,也会保证让司机能拿到电量80%以上的电池。

  记者调查发现,当前广州的换电站以奥动新能源公司与北汽合作投放的设备为主,另外还有少数是蔚来汽车的换电站。奥动换电站的工作人员告诉记者,今年换电平台进行了更新,实际换电时间只需半分钟左右。奥动新能源相关负责人还告诉记者,广汽Aion S换电版出租车在投放后,也可与当前投放的北汽换电出租车在统一的换电站兼容更换电池。

  不过,谈到盈利,上述负责人坦言:遥遥无期。据悉,当前投建一个换电站的成本与一家4S店“媲美”,数百万元下来,以当前业务规模来说,回本时间无法预计。换言之,若非政策支持,车企硬着头皮上,换电模式要普及也是“遥遥无期”。

  记者观察

  充电和换电并线发展

  我国逐步形成以运营车辆快充为主的运营市场。但充电站大多仍处于亏本状态。充电站不时发生的起火事件,也引发了大家关于电池频繁快充而带来的安全性担忧。同样服务于电动车辆的换电技术,作为新基建的重要组成部分,在2020年5月首次被写入政府工作报告。在政策助推下,吉利科技、长安、东风等企业纷纷入局,一时间新注册的换电企业高达3000多家。不过,目前各厂家电池标准不一致,建设的高门槛高成本,使换电站并不具备大规模普及的基础条件。当前换电站要盈利,除非是独吞本地市场,但这并不现实。

  在此背景之下,充电和换电都不可能单线发展,路线的好坏不在于是否崎岖,而在于哪条能帮助人们达到目标。虽然充电和换电技术路线都已在市场打下基础,但两者的竞争仍处于初级阶段。技术路线之争,只有等二者在政策待遇上基本等量齐观,才能在市场中公平一战,实现优胜劣汰。

  文/图 广州日报全媒体记者 邓莉

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【纠错】 责任编辑: 彭森


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