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出租车“份子钱”的功与过
来源:新华网   时间: 2015-11-13 09:37

出租车“份子钱”的功与过

  世人都对“份子钱”恨之入骨,似乎“份子钱”是出租车行业问题的罪魁祸首。不错,“份子钱”是出租车企业参与利润分成的主要途径。由于出租车企业不参与生产过程,人们很容易觉得它是在不劳而获。可实际上,“份子钱”并不全是出租车企业的纯利润,包含了大量的管理成本。

  客观上,出租车行业不是一个暴利行业,在行业管制政策和劳资关系的调节下,绝大多数城市的“份子钱”是合理的。更为重要的是,“份子钱”是行业秩序维护不可或缺的一环。某种意义上,行业管制部门、出租车企业和司机都离不开“份子钱”。

  “份子钱”的由来

  要理解“份子钱”,就得从出租车经营体制说起。大体而言,出租车经营体制主要有两种:员工制和租赁制。员工制下的出租车经营体制,出租车企业与驾驶员之间是单纯的劳动关系,驾驶员给企业创造产值,企业给驾驶员发工资。租赁制下的出租车经营体制,出租车企业与驾驶员之间是承包关系,驾驶员从企业那里租得出租车经营权和产权,企业收租。很显然,“份子钱”只存在于租赁制。无论是国际,还是国内,租赁制是出租车经营的主流模式,实行员工制的少之又少。其原因何在?

  其一,这与出租车行业特征有关。出租车特别适合个体化经营。理论上,驾驶员不需要生产辅助,可以独立完成生产过程。另外,出租车的生产过程具有封闭性、流动性和独立性,其空间和时间都具有不确定性,很难对营运过程进行监管。因此,实行租赁制是出租车企业和驾驶员两厢情愿的事。

  其二,这与出租车服务方式有关。出租车服务方式主要有巡游服务、站点候车服务和约租服务三种。一般而言,巡游服务的出租车对生产辅助的需求最低,约租服务最高,站点候车服务居间。

  不过,站点候车服务一般只存在车站码头,几乎难以对出租车经营体制产生影响。出于对快捷、方便、专属等服务要求,绝大多数城市以巡游服务为主,辅以少量的站点候车服务和约租服务。在巡游服务中,驾驶员无需出租车企业提供生产支持;客观上,出租车行业作为准公共服务部门,单个出租车企业也无法为驾驶员提供生产支持。因而,选择相互之间独立性较强的租赁制而非相互约束较多的员工制,是当前出租车行业的普遍状况。

  就我国出租车行业而言,“份子钱”并非刻意为之,其形象不曾那么可恶,反而是正面形象的代表。在出租车行业发展的初期,各个城市主要依赖于国有企业培育出租车市场,此时的出租车司机类似于公交车驾驶员,服务方式与其说是出租车服务,还不如说是租车服务。因而,这是一种员工制关系。到了20世纪90年代,出租车市场已经培育成功,通过经营权拍卖,大量社会资本进入出租车行业。由此,与个体经营相适应,租赁制也主导了出租车行业。并且,在当时市场化的大潮中,租赁制这一经营模式也为出租车公司模仿,驾驶员由原来的员工转变为承包者。司机向车主或出租车公司交的承包费就是“份子钱”。

  很显然,“份子钱”有其历史功绩:1.正是通过以“份子钱”为代表的承包制,让出租车市场扩张成为可能,使得各城市不再依赖于国有企业提供公共交通服务。2.在各城市财政普遍紧张的历史条件下,“份子钱”为地方政府提供了稳固的财政收入,为公共事业的发展提供了保证。3.“份子钱”既是行业管制部门治理整顿出租车行业的主要对象,也是重要依靠。

  如果说80年代出租车市场处于培育阶段,市场主体主要是国有企业,因而容易为政府管制的话;那么,“份子钱”从出现开始,就意味着市场逻辑将改造出租车行业。

  首先,市场主体更加多元、竞争更加激烈。人们普遍假设,市场竞争会促进出租车行业服务水平。但90年代的经验却表明,正是因为市场竞争激烈,而市场规则又未真正确立,使得当时的出租车行业服务水平参差不齐。相对于员工制,租赁制下的出租车驾驶员更有动力将利润最大化。因为,议价、绕道、拒载等出租车行业的痼疾伴随着“份子钱”普遍化。

  其次,“份子钱”将出租车经营体系复杂化,驾驶员经营成本急剧加大。由于“份子钱”的存在,使得出租车的经营权极为复杂,很可能出现二包、三包乃至更长的承包链条,更多市场主体从出租车行业中分得利润,“份子钱”水涨船高,出租车司机利润降低。

  今日,人们普遍将“份子钱”归咎于行业管制制度。但是,政府管制与市场竞争的关系远比人们想象得复杂。从出租车行业特征来看,对出租车数量、价格、安全与服务要求进行管制尤其必然性。前已述及,“份子钱”并非这些管制政策的必然后果。因为,员工制一直存在于出租车行业体系中。“份子钱”大行其道是出租车适合于个体化经营的行业特征使然。退一步说,“份子钱”本身没错,租赁制存在于诸多行业中,且被证明是一个有效的市场手段。

  因而,由“份子钱”衍生出的出租车行业问题,在于对“份子钱”缺乏规制。这又回到了问题的原点:在实践中,出租车行业不仅需要宏观政策管制,还需要对市场行为进行管制。因而,人们现在所看到的出租车行业的精细化管制,实际上是伴随着“份子钱”而来的。在这个意义上,是“份子钱”带来行业管制,而非相反。并且,行业管制与“份子钱”之间难以隔离。

  行业管制如何利用“份子钱”?

  “份子钱”本身属于行业管制的对象。从上世纪90年代以来,行业主管部门针对“份子钱”进行了有针对性的治理整顿。1.规范经营权转让,尤其是防止出租车公司通过经营权“买断”的方式将成本转嫁给驾驶员。2.从创建和谐劳动关系的角度,规范出租车企业与驾驶员之间的劳动合同关系。3.对“份子钱”进行管制。这些措施可以说具有鲜明的干预出租车生产经营活动的烙印,当然不符合市场竞争的假设。问题在于,政府管制或许是解决“市场失灵”问题的唯一药方。更加要命的是,政府管制很难摆脱对“份子钱”的依赖。

  近些年来,出租车行业将公司化经营作为改革方向。在实践中,公司化经营主要指出租车经营权为公司所有,避免上世纪90年代经营权个体化状况。以G市为例,为了引导公司化经营,2012年,运管部门拿出735辆出租车的特许经营权,按照5:1的比例,向自有50辆以上车辆、通过考核合格的出租汽车企业暂时配置,引导个体车主结盟组建10余家公司,使真正进行个体经营的出租车减少至450辆。而从2010年开始,G市即通过投标方式配置新增出租车运力,中标的无一不是具有雄厚资本的大型出租车企业。至此,G市80%以上的出租车实现了公司化经营。

  G市花大力气引导公司化经营,显然是延续了上世纪90年代以来的治理逻辑。归根到一点,就是要让出租车企业承担行业管理的主体责任。出租车行业实现了公司化经营后,行业主管部门方便运用政策、行政、经济等综合手段,来实现出租车行业管制目标。比如,在投标过程中,行业主管部门通过设置较高的门槛,要求投标企业先交足够的保证金(与车辆购置费相当),避免中标的出租车企业通过“买断”经营权的方式转嫁给司机。因为出租车企业交了巨额保证金给行业主管部门,使得其政策贯彻的积极性较高。

  不过,公司化经营在某种程度上是承认而非否定了“份子钱”的合理性。公司化经营既可以是员工制,又可以是租赁制。基于出租车行业特性,全国各城市出租车企业都普遍实行租赁制。G市6900多辆出租车中,真正实施员工制的只有某出租车公司一车队的40多辆出租车。可见,在目前的技术条件下,员工制很难在出租车行业立足。这就意味着,租赁制是比较有生命力的,“份子钱”有存在的合理性。

  “份子钱”实际上是实现出租车数量、价格和安全与服务质量管制的隐性基础。“份子钱”包含出租车交给的政府各种税费,履行了认证手续,确立了出租车可以分享出租车行业的垄断利润。无论如何,运管部门之所以有义务打击非法营运车辆,最重要的原因便是维护出租车行业垄断利润。这就是为什么我们经常看到,各个城市出租车罢运事件中,因为“份子钱”过高的几乎不存在,但一大半都是针对“黑车”过多的。可以这样认为,“份子钱”链接了出租车司机与政府之间的关系,政府从出租车营运中收取税费,出租车司机以此要求政府维护出租车行业的垄断性。

  “份子钱”更是实现出租车安全和服务质量管制的基础。“份子钱”是出租车公司、司机利益捆绑的主要载体,正是通过“份子钱”,使得出租车公司可以实现对司机营运行为的有效管制;也使得司机可以要求出租车公司提供相关服务。当前,出租车日常营运管理依赖于出租车企业这个“中间层”,这也是出租车企业主体责任的直接表现。出租车企业需要组织出租车的定期检查、驾驶员的定期培训、对出租车违规营运行为进行稽查,而所有这些职责的实现,都依赖于“份子钱”。

  “份子钱”的多少体现了出租车司机和企业之间利益捆绑的紧密程度,这主要体现在维修费是否包含在“份子钱”中。在租赁制中,有部分公司采用公司修车的方式,这种方式都是公司安排指定修车点,然后司机通过多交台班费的方式就可以直接将汽车开到这些修车店定点免费修车,当然,修车期间,汽车承包费会按照小时数相应减少。

  另一种则是司机个人修车的承包制,一般是出租车司机找亲属、朋友等熟人的修车店,然后自己批发汽车零部件的方式对车辆进行维修,以此降低修车成本。出租车作为磨损较快,维修成本较高的汽车,无论谁修车,都会尽力节省修车成本,相对而言,个体修车的成本会更低。不过,从安全运营的角度上看,个体维修因为脱离了“中间层”监管,安全风险更大。

  事实上,因为存在“份子钱”,使得出租车企业的“中间层”权力极度扩大。出租车企业可以将外来的政策资源转化成为公司内部管理制度,从而实现对出租车营运的过程控制。这典型地体现为具有连坐特征的“班组制”,同一班组中的驾驶员之间一荣俱荣、一损俱损。班组制塑造了驾驶员相互监督、约束的机制,也通过群体压力提高了其自我约束意识。以G市某出租车公司为例,公司对每个班组每年设置大概1万元左右“行车安全文明奖”。为了保证安全文明奖,驾驶员须谨慎驾驶、杜绝重大安全事故。即便出现了交通事故,也尽量私了,避免保险公司赔付。因为,这些奖金来自于保险公司的保险减免。因此,公司“班组制”明确将导致保险公司赔付的事故当成安全事故,扣除安全生产奖。

  反过来说,“份子钱”也促使了公司有义务维护驾驶员合法权益。比如,驾驶员享受一定的福利待遇;出了交通事故,公司有义务协助处理。

  总而言之,“份子钱”是政府、出租车企业、司机之间利益捆绑的平台。通过“份子钱”,政府管制可以理直气壮地要求出租车企业担负主体责任,出租车企业也可以顺畅地实现对出租车驾驶员的管理。说到这里,人们应该理解,“份子钱”真不是说要取消就可以取消得了的;“份子钱”仍然是行业管制的载体。

  (作者:吕德文,华中科技大学副教授、中国乡村治理研究中心人员)

 

(责任编辑:彭森)

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